日前，中国C-NCAP在2007年度最后一次的碰撞实验结果出炉，业内一直有关于C-NCAP的多种讨论，比如收费、碰撞结果对企业的作用等等，本期《北京晨报·汽车周刊》列出了有关C-NCAP的4个疑问，拷问这个在中国还略显幼稚的碰撞标准。

　　微型车碰撞成绩全是2星

　　低价车应等于低星级？

　　国产微型车的安全问题一直是被诟病的主要对象，2007年度的C-NCAP实验中，奇瑞QQ6、雪佛兰SPARK等4款微型轿车的碰撞成绩均为2星。

　　记得奇瑞汽车方面在A5参加C-NCAP得到并不满意的3星碰撞标准后有这样一番评论，“反对C-NCAP碰撞中的‘唯星论’”“大车小车同一标准合理吗”。此外，“安全价格比”这一前所未闻的崭新概念也被奇瑞用于宣传自己的产品，认为用碰撞得到的分数除以官方指导价格，计算出奇瑞A5其实才是碰撞中的安全性价比之王。最后的结论就是“买自主品牌所获得的安全呵护，是合资品牌的近两倍多”。

　　中国年交通死亡人数众多

　　C-NCAP比国际标准要低？

　　数据表明，在中国交通事故形态的构成中，正侧面碰撞事故形态的数量及为此造成的人员伤亡人数，占事故总数的绝大部分。但在C-NCAP的试验中，正面碰撞的车速要远小于美国和日本的标准，而且在车辆细节性安全描述中，C-NCAP的细致程度没有能够达到欧洲NCAP的水平。

　　例如，在去年欧洲NCAP对本田新CR-V的碰撞实验中，在仪表板设计安全一栏上，欧洲NCAP标注了该车仪表板的设计会给驾驶员的腿部在交通事故中带来很大伤害，所以本田新CR-V只获得了4星的碰撞成绩，而在C-NCAP的碰撞结果描述中，这些细节性特征描述没有出现，本田新CR-V得到了5星半的碰撞成绩。

　　C-NCAP也要创收

　　是公益事业还是企业行为？

　　一次碰撞实验38万元，这对C-NCAP已经不是一个秘密了。而记者最近一次采访C-NCAP其内部的一位工作人员，却被告知“碰撞实验38万元其实不赚钱的，最赚钱的是基地的其他的汽车实验，我们不可能靠碰撞发工资吧”。

　　C-NCAP也要创收？海外的碰撞实验一般都由国家出资，是独立于汽车企业之外的第三方机构。C-NCAP一直宣传碰撞实验的车是从市场上直接购买的，但记者得到的消息却显示，2007年度第二次C-NCAP碰撞实验中，有一半的车型是厂商提供资金支持，主动要求进行碰撞实验的。

　　这就不得不让人担心起C-NCAP是否会成为谋求自身经济利益的一种非生产性活动。就C-NCAP来说，由于试验结果对于消费者购车有较大影响，因此厂商都会争取获得较好的试验结果，除了尽快提高车辆安全性等正当手段外，人们担心会不会有厂商以权钱交易的手段试图影响试验结果。

　　五星碰撞结果也并非安全

　　如何正确看待C-NCAP？

　　汽车安全分为主动安全、基本性能和被动安全。前者包括汽车照明、转向制动、车轮轮胎等；而C-NCAP所测试的，只是以车内人员保护为主的被动安全系统。因此，“即使该车获得五星测试成绩，也不能说明该车绝对安全。”对此，消费者必须有清醒认识。

　　与此同时，由于测试的只是厂家某一品牌某一特定配置车型，随着车辆型号不同，其安全配置也可能不同，有可能碰撞成绩截然不同。例如, C-NCAP在第三次碰撞实验中所测试的不少中高档轿车全部为高配车型，配备了侧气帘等安全装置，但这些安全配置在同品牌的低配车中是看不到的。