对于轻客市场来说，2008年是一个新的起点，1月1日起，未达到国Ⅲ排放标准的3.5吨以上车辆，已经被禁止销售和上牌。

       2月1日起，《轻型商用车燃料消耗量限值标准》也已开始实施，专家认为，如果这个标准能够得到严格执行，我国轻型商用车的平均燃油消耗量可望减少10%-15%。

       竞争逐步深化

       从上世纪90年代的日系轻客价格之争，到21世纪初的“短平头”之争，再到今天的环保之争，每次竞争的深化都成为轻客行业升级的推动力。

       上世纪90年代，伴随着客运市场的蓬勃发展，以依维柯为代表的欧系短头轻客，凭借国际同步的安全性能和领先的技术品质，打破了日系经济型轻客独霸市场的格局，并最终推动了2003年轻客碰撞法规的出台。包括福田、金杯等在内的诸多车型，都纷纷将头部设计加长，以满足法规的需求。

       2005年北京率先实施国Ⅲ排放标准，轻客竞争再次升级。据了解，国Ⅲ技术较国Ⅱ技术有本质的区别，其难度相当于汽油机从化油器到电喷的飞跃。厂家除了要完成产品的开发，还要在生产一致性控制、油品适应性研究、用户使用研究等方面做大量的工作。

       中国轻型车联合分析会秘书长林伟表示，从国Ⅱ到国Ⅲ，厂商不仅要实现发动机技术的升级换代，还要实现整车动力总成的全面匹配，并且必须综合考虑成本因素及产品线的组合，实际上角逐的是轻客企业的综合实力和产品的综合品质。林伟说：“在我看来，轻客市场正在经历从国Ⅱ到国Ⅲ的环保阵痛，是行业竞争从低级阶段向高级阶段跨越的标志。”

       南京依维柯营销负责人表示，一系列政策措施说明，节能减排已经引起了中国政府的高度重视，对于轻客企业而言，这也将成为竞争的关键。

       国Ⅲ产品良莠不齐

       有调查数据显示，虽然节能减排已经成为全行业必须要面对的问题，但市场上的国Ⅲ轻客仍然良莠不齐。尤其是很多国内企业，因为没有掌握核心技术，导致其国Ⅲ柴油产品油耗反而高出国Ⅱ产品5%-20%，初期故障率增加近50%，可谓“减排不节能”。

       实际上，在国内多家轻客厂商纷纷推出国Ⅲ轻客产品的大潮中，不乏嫁接技术、仓促上马的产品。“如果采用不成熟的嫁接技术，哪怕通过了国Ⅲ认证，也可能因为匹配性和可靠性不足，影响用户的正常使用。”林伟认为，国Ⅲ轻客整体水平不高的情况，对企业、消费者都提出了新的要求。真正达到国Ⅲ排放标准的柴油轻客产品，在动力性能、油耗水平上都得到了质的升级。这就要求消费者具备鉴别“真假”国Ⅲ产品的能力，选购投放市场早、技术成熟，口碑良好的品牌。

       2008年的全新竞争格局

       “经过十年的经济发展，随着用户购买力和购车理念的提升，技术先进、一车多用、节约综合运营成本，正在成为消费者的购车新指标，许多中小企业主都将采购目标锁定在高品质的欧系轻客上。”林伟说。

       与此同时，由于今年国Ⅲ排放标准全面实施，燃油税、排放税等的开征也迫在眉睫，动力更加强劲、油耗更低、油价也相对便宜的国Ⅲ柴油车型，越来越受到消费者的青睐。

       相对于高端欧系轻客产品在国内市场的高歌猛进，日系传统轻客在国内的增势整体趋缓。业内专家评价说，中国轻客销售“只有内争没有外夺”。在今年海外需求空缺和国内低端市场饱和的双重拉动下，转战海外成为日系轻客厂商的蓝海战略，同时，出口订单也基本完成了从小批量到规模化的过渡。“2008年，轻客企业面临的将是从品牌、品质、价格、渠道到服务的全新竞争格局。”林伟说。
    （《中国经济时报》）