在我国云南省，县与县、县与地州城市的公路客运距离多数在100公里左右，运营车辆主要是6米长19座的中巴。省会城市与中距离地州城市及县之间，公路距离在500公里以下的，运营车辆多数采用30-35座8米客车。至于距离500公里以上的营运客车，绝大部分是10-12米卧铺客车。

　　之所以出现这样的车型选择特点，起决定性作用的是道路条件和客源出行规律两大因素。根据在云南省从事公路客运的经验，结合当地营运客车使用及购买规律，笔者发现，国产6米和8米客车在匹配上都存在一些共性问题。

发动机成6米客车软肋

　　国产6米客车的常见配置包括：云内YN4100QBZL、朝柴CY4100ZLQ或玉柴YC4F115-20等发动机，5挡机械式变速器，整体式车桥，多片式钢板弹簧+筒式避震器的悬挂系统，普通机械式转向器，双回路气压制动加断气刹，6.50-16或7.00-16规格轮胎。以上配置的突出特点是成本低，问题也比较多。在实际使用过程中，司机往往感觉转向不够轻便、灵活，离合器踏板沉重，动力差、噪声大。

　　国产6米19座客车目前存在的突出问题是：一、发动机、变速器性能差，油耗高，噪声大；二、操纵机构普遍为机械式，司机工作强度大；三、悬架系统为多片式钢板弹+筒式避震器结构，舒适性较差；四、虽然不少客车的轴距较以前有所增加，但轮距基本没有改变，直接影响到弯道行驶的稳定性和乘坐舒适性。

　　其中发动机的选配，关系到6米营运客车的主要性能。据了解，目前国产小排量柴油机技术比较落后，性能不能满足要求，主要表现为升功率小、机械效率偏低。在从国Ⅰ标准向国Ⅱ标准过渡的过程中，有些发动机厂家为了既能满足国Ⅱ标准要求，又不必对原有发动机及生产线进行太大改造，采取了降低压缩比、增加活塞行程的设计思路。这样，发动机在加装中冷器后能够提升功率，且保持缸体、曲轴的一定强度。但随之出现的问题是，发动机燃烧速度放慢、燃烧温度降低、活塞平均速度减慢，汽车跑不动，提速不好，上坡换挡频繁。也有些发动机虽然升功率、升扭矩数值比较好，但由于出现额定功率时的转速较高，且配气机构依然采用齿轮传动方式，进气效率比较低，在高原地区行驶时，发动机处于标定转速时往往达不到额定功率。

　　在这种情况下，如果客车厂的配套工程师仅仅根据发动机厂家提供的几个参数，如功率、扭矩、排量、燃油消耗率等进行匹配，是远远不够的。他们还需要考虑海拔条件、发动机压缩比、活塞行程、活塞平均速度等关键数据。只有这样，才能准确分配驱动力，使匹配结果更加符合实际应用需要。

8米客车可靠性很重要

　　目前国产8米客车多采取后置发动机，大量使用玉柴YC4G180-20增压中冷柴油机、哈齿CA6-85变速器，车桥根据厂家不同品牌也不同，主要区别在于制动系统。有的使用直径360mm的制动鼓，有的使用400mm的制动鼓，制动效果差别很大。特别是高原坡多、制动频繁的道路对车辆制动性能要求更高，360mm制动鼓爆鼓现象屡见不鲜。

　　国产8米客车的同质化现象非常严重，发动机、变速器、车桥三大件大同小异。但由于8米营运客车的年均行驶里程非常高，零件磨损快。因此，这类车型对配件的通用性、可靠性、购买及维修的便利性等有较高要求。

　　目前，国产8米客车普遍存在以下问题：

　　一、绝大部分客车使用的轮胎规格为7.50R20，轮胎磨损过快已成为这种车型的通病，在湿滑的高速公路行驶时不容易控制方向。

　　二、无论是高原还是平原地区，车辆制动系统都应该拥有高可靠性、耐用性，可以方便地购买配件及进行维修保养。所以，8米客车采用直径360mm的制动鼓显然不合适。

　　三、虽然8米客车中常见的玉柴4G180-20发动机成熟可靠，但由于4缸柴油机的工作特性（发动机曲轴180度转角做功一次，因活塞连杆组惯性过大造成振动和扭矩输出不均衡），车辆存在低速性能差，以及离合器压盘、摩擦片损伤严重等问题。因此，对于总重量9-10吨的8米客车来说，应该考虑使用6缸柴油机，以改善性能，适应不同需要。

　　四、普遍使用的哈齿CA6-85变速器比较可靠，但噪声偏大、换挡沉重。

　　五、营运客车换挡频繁，8米客车普遍采用的远距离软轴操纵方式长期使用不可靠，机械式操纵机构更符合营运客车的要求。但现在，客车上很少见到机械式操纵杆，究其原因，除了客车布局困难外，最主要的还是因为客车厂没有太好的办法把那么长的操纵杆的滑动摩擦变成滚动摩擦。

　　总之，６米、8米客车在匹配上都存在理论与实践相脱节的问题。应该说，其中的一些问题与车辆成本有关——要提高车辆性能，客车厂家要面临一定的成本压力。但是，仅仅考虑成本而放弃汽车的性能，肯定是不可取的。（《中国汽车报》）