以往，车商和油企之间在发动机技术、油品质量提升上有一些小范围合作；现在，面对国Ⅲ标准、国Ⅳ标准推广实施这样的大事，却很少听到“联合作战”的声音。

　　2007年，“国Ⅲ标准”箭在弦上。

　　根据国家环保总局的规定，从今年7月1日起，我国将在全国范围对轿车等各类轻型汽车实施国家Ⅲ号排放标准，这相当于欧洲Ⅲ号排放标准的水平。

　　我国汽车保有量已达到3500万辆，如果国Ⅲ标准能够“落地有声”，无疑有助于让城市的天空更蓝。

　　然而，当国Ⅲ标准从去年开始在个别大城市“先试先行”时，问题开始凸显———“国Ⅲ标准能落到实处吗？”

　　有人怀疑国内汽车厂商的发动机制造技术———“没有好的发动机，车尾的黑烟控制不住，何谈国Ⅲ？”

　　而更多的人，开始把目光从汽车标准投向油品标准———“油品质量不过关，污染就重，国Ⅲ怎么能实现呢？”

　　对于将在7月推行的国Ⅲ标准而言，“谁在拖后腿”成了一个大问题。

　　滞后的油品标准

　　相对于国Ⅰ到国Ⅱ的过渡，国Ⅲ标准的实施将是一次本质性的跨越，其各项尾气排放指标较国Ⅱ都严格了将近一倍，大大减少了汽车尾气的排放量。按照计划，在国Ⅲ标准之后，我国还将于2010年实施国Ⅳ标准。据环保总局测算，如果两项标准如期实施，从2008年到2012年，仅道路车辆就将减少氧化氮排放量180万吨、碳氢化合物排放量220万吨、一氧化碳排放量1600万吨。

　　国家迫切地要全面实施国Ⅲ标准，显然更多的是出于战略考虑。我国机动车污染防治工作始于20世纪80年代，1999年，国家环保总局制定了车用汽油有害物质控制标准，以及相当于欧Ⅰ和欧Ⅱ排放标准的国家第一、第二阶段轻型汽车和重型车用压燃式发动机排气污染物排放标准，即国Ⅰ和国Ⅱ标准，这使我国的汽车污染物排放标准控制水平向前推进了20年。然而，和1992年开始实施欧Ⅰ标准的欧洲国家相比，我国仍存在着8年差距。此次国Ⅲ、国Ⅳ标准的出台，有望将我国汽车排放控制技术水平和国外先进水平的差距缩短至5年。

　　可国Ⅲ标准要真正实施起来并非易事。

　　不少专家认为，国Ⅲ标准的实施虽然依赖我国汽车企业的发动机制造技术，但是燃油品质是保证达标车型降低排放的基础。在欧美，实施新的排放标准要求燃油提前一年达到相应的油品标准，所谓“兵马未动，粮草先行”。然而到目前为止，我国还没有全面实施相当于欧Ⅲ的车用油标准，出现了油品标准与排放标准不同步甚至滞后的现象。据相关人士介绍，如果车用燃油品质差，含硫量超标，不仅会使排放标准大打折扣，而且还会给汽车本身造成一定的损伤。如果车辆装载OBD（车载诊断系统），系统就会连续报警，最终造成传感器、催化器中毒受损，影响发动机性能，出现汽车无法加速，只能慢速行驶等症状，给消费者带来不便。

　　令人担忧的是，目前捉襟见肘的国Ⅲ油品供应，要想在短短几个月内实现全国范围的普遍供应，谈何容易？

　　吃粗粮还是细粮

　　根据目前的供应情况来看，只有北京、上海、广州等地提前实施国Ⅲ标准的大型城市才有相应的油品供应。

　　上海翔通汽车咨询有限公司首席咨询师阎瑞林认为，相对于欧美发达国家对汽车排放的控制，中国的发展步子很大，速度很快，所以更要重视油品质量与之相匹配。尽管现在中石油、中石化率先在北京等地推出国Ⅲ排放标准的汽车用油，但由于油品质量标准滞后，难以保证7月1日之后全国范围能普遍供应国Ⅲ油品。

　　上海石化相关负责人却不这样认为。他们表示，中国石化和上海石化早在10年前就具备了生产国Ⅲ汽车用油的能力，是“质量过剩”，他们的油品供应情况，是完全取决于市场的需求。在目前，我国的燃油消费主体还不是国Ⅲ车型，大量的在用车辆都是国Ⅲ以下的车型。因而未来的车用油市场，国Ⅱ油品的需求仍将会持续一段时间，二手车市场的火爆就说明了这一点。“在市场需求和价格机制的共同作用下，我们没必要大量供应国Ⅲ油品。”

　　但不少专家分析，实际上，我国各地的油品供应参差不齐，除了中石油和中石化之外，各地还有一些小型的炼油厂，即使是同样的93号汽油，不同生产厂家的质量水平也存在着差异。虽然占有技术优势，但在市场竞争的作用下，大型油企有时无法集中精力在高端市场占有竞争优势，反而会不同程度陷入低端竞争的泥潭之中，使得国Ⅲ汽油推广不开。用上海石化这位负责人的话说，哪些地方吃“粗粮”，哪些地方吃“细粮”，这要考虑消费者的实际情况和消费需求。

　　车商油商难携手

　　车商、油企各执一词，更深层次原因在于双方缺乏沟通协作模式和灵活的运行机制。

　　据了解，在美国，各个州的汽车排放标准不尽相同，加州等经济发达地区的排放标准相应较高，而中部地区一些城市要求相对宽松一些。每逢排放标准调整的时候，政府相关部门都会召集汽车厂商和油品部门坐到一起，共同讨论相关方案，效果很好。他们并不会单方面为了保护自身利益而抵制新标准的实施，而是积极寻找车商和油商的利益契合点，保证在油品问题上达成一致。

　　在德国，政府大力支持清洁能源的推广，对清洁排放控制水平较高的车辆给予税收优惠，以鼓励消费者使用这样的汽车产品。对达到欧Ⅳ标准车辆的税收优惠中，汽油车最高可达306.78欧元，柴油车最高可达613.55欧元，这些优惠数额将从车辆的年度税收中抵扣，与此同时，政府也对达到相关标准的油企给予一定补贴，这也使得车商和油企可以一致行动。

　　在我国，实施国Ⅱ标准的时候，国家曾对一批提前达到排放标准的新车型给予减征30%消费税优惠，汽车制造技术受此刺激得到了长足的发展，国Ⅱ标准很快实现普及，目前我国大部分汽车企业已经达到国Ⅲ标准的生产要求，受此影响，国Ⅲ标准也迅速出台，然而一定程度忽略了油品供应滞后的问题。以往，车商和油企之间在发动机技术、油品质量提升上有一些小范围合作；现在，面对国Ⅲ标准、国Ⅳ标准推广实施这样的大事，却很少听到“联合作战”的声音。

　　专家认为，今年按计划要实施国Ⅲ标准，可我国各地的经济发展水平不一，东西部差距、城乡间差距突出，估计在全国范围内实施统一的国Ⅲ标准比较困难，借鉴国外的成功经验，顺利实施的关键在于建立灵活的运行机制。面对这样的情况，除了要得到政府的相关支持外，我们是不是更应该重视车商、油商以及其他各部门在油品问题上的相互协调，充分重视各部门之间的联动效应，找到一个车商和油商之间的利益平衡点，保证“兵马未动，粮草先行”。